Muchos años lleva el Real Aero Club de España, y el resto de las asociaciones del sector (AEPAL y AOPA Spain), luchando por una normativa acompasada con la tecnología de las aeronaves y al fin hoy ha llegado. El REAL DECRETO 765/2022 mejora algunos aspectos cruciales para los ultraligeros, pero sin embargo no es una actualización completa, y se mantienen otras restricciones que no tienen mucho sentido, y que con una norma que ha tardado tantos años, ya se podría haber renovado completamente.

El RD incluye en el ámbito de aplicación de la normativa nacional a todas los aviones y helicópteros tripulados (de dos plazas), cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no sea superior a 45 nudos  y que tengan una masa máxima autorizada al despegue (MTOM) no superior a 600 kg para las versiones terrestres o 650 kg para los anfibios, así como a los autogiros monoplaza y biplaza con una MTOM no superior a 600 kg. El RD, además, define los límites máximos de la masa en vacío para estas aeronaves (Artículo 1.4).

Características de las aeronaves

En la disposición adicional primera (régimen especial para determinados certificados de tipo y certificados de aeronavegabilidad emitidos con anterioridad), se dice que los certificados de tipo ULM ya emitidos antes de la entrada en vigor del presente real decreto que no se ajusten a la limitación de masa en vacío prevista en el artículo 1, apartado 4, mantendrán su validez, con la siguiente limitación: su masa máxima en vacío no podrá superar la obtenida de restar a su masa máxima al despegue, 145 kg, para aeronaves biplaza, o 75 kg, para el caso de las monoplaza.

Este RD no se aplica a las aeronaves de estado, los aerostatos (motorizados o no) a los planeadores, alas delta, parapentes, paramotores, trajes aéreos (wingsuits) y cualquier otra aeronave cuyo peso total al despegue, descontando el piloto, sea inferior a 70 kg. A la operación de estas aeronaves y formas de vuelo, no obstante, les será de aplicación lo dispuesto en el artículo 4, apartado 1, letras a), b), c), d) y e), así como el artículo 4, apartado 2, salvo la necesidad de uso de infraestructuras aeronáuticas que cumplan con la normativa de aplicación, y con la excepción de los planeadores, cuya operación está sujeta a la normativa de la Unión Europea y nacional de aplicación.

En cuanto a la operación (Artículo 4), la mejora más importante es que a partir de ahora se permite operar a una altitud de presión máxima de 3.000 m (10.000 ft), pudiendo operar entre 3.000 y 4.000 m (10.000 y 13.000 ft) durante un período inferior a 30 minutos contados durante todo el vuelo. Esto supone una mejora sustancial en seguridad para tripulaciones y aeronaves.

También es menos restrictivo sobre los aeródromos ya que ahora los ultraligeros pueden despegar y aterrizar desde infraestructuras aeronáuticas que cumplan con la normativa de aplicación, sin estar ya limitados a los aeródromos de uso restringido. Así mismo se especifica, por fin, que podrán operar fuera del espacio aéreo español, aunque siempre cumpliendo con las disposiciones pertinentes exigidas por el estado de sobrevuelo. Sin embargo, desgraciadamente, sigue la restricción de operar en los espacios aéreos controlados, restringidos, prohibidos, sobre zonas peligrosas activadas, zonas urbanas y aglomeraciones de personas.

Con carácter excepcional, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea podrá dejar en suspenso algunas de las limitaciones operativas establecidas en el apartado 1 (del Artículo 4), previa solicitud del interesado dirigida a la Agencia, en la que se acredite la justificación de la suspensión. Corresponde al Director de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea resolver este procedimiento en el plazo máximo de tres meses, a contar desde la fecha en que la solicitud haya tenido entrada en el registro de la Agencia, transcurrido el cual sin que se haya notificado resolución expresa, la solicitud podrá entenderse desestimada por silencio administrativo.

En cuanto a la formación (Capítulo III), el RD exige que “las escuelas de vuelo de ultraligeros deberán haber sido autorizadas, con carácter previo al inicio de su actividad, por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, previa acreditación de los requisitos exigibles conforme a lo previsto en este real decreto.” ¿Qué sentido tiene esto, si en el caso de la formación de Piloto Privado con aeronaves de mayores prestaciones, peso y capacidad ya existe la figura de las DTO? Las DTO ya no necesitan de esta autorización previa para iniciar la actividad, sino que utilizan procedimientos declarativos.

Si es positivo que ahora desaparece la obsoleta figura del jefe de vuelos, y que el piloto con habilitación de instructor puede ser también el jefe de instrucción. Se mantiene la figura del libro diario de vuelos y un parte mensual de actividades de la escuela (en modelo oficial) que se tiene que remitir a AESA en los quince primeros días del mes siguiente. Sin embargo esta exigencia no se encuentra para las ATO y DTO, que por supuesto deben guardar sus registros de vuelo, pero no los tienen que enviar mensualmente a AESA.

Una mejora importante es la inclusión de los vuelos de introducción que a partir de ahora podrán realizan las escuelas de ultraligeros para la promoción de los deportes aéreos, en términos equivalentes a los previstos en la normativa comunitaria para las escuelas de vuelo del resto de aeronaves.

Para terminar en la disposición final tercera se dice que “1. Este real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». 2. No obstante las altitudes de presión máximas para operar recogidas en el artículo 4, apartado 1, letra c), comenzarán a aplicarse a los tres meses de la entrada en vigor de este real decreto.” ¿No ha sido ya suficientes 40 años de una norma obsoleta y peligrosa que hay que mantenerla tres meses más? No tiene sentido.

Con este RD se derogan el Real Decreto 2876/1982, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera, y la Orden de 24 de abril de 1986, por la que se regula el vuelo en ultraligero.

Sin embargo la nueva norma no reúne toda la normativa que regula los ultraligeros, y hay que seguir completándola con la Orden de 14 de noviembre de 1988, por la que se establecen los requisitos de aeronavegabilidad para las Aeronaves Ultraligeras Motorizadas (ULM); el Real Decreto 123/2015, de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero; el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles, aprobado por Real Decreto 384/2015, de 22 de mayo; y la Orden FOM/1687/2015, de 30 de julio, por la que se establecen disposiciones complementarias sobre las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves civiles.